香港海底隧道（又稱紅隧）的擠塞問題是本港運輸網絡的死結之一。作為本港第一條的行車海底隧道，紅隧的出入口連接着維港兩岸的商業中心區，收費亦較其他兩條過海隧道低。區位上的優勢及較低的收費使紅隧每日飽受擠塞問題影響。紅隧的平均每日行車量達122,000架次，超過其設計容量154﹪，繁忙時間由上午七時三十分延至下午十時正，長達14.5小時（運輸署，2010）。嚴重的交通擠塞問題一直困擾着隧道使用者，甚至附近區域的居民 。

政府曾提出多個方案紓緩紅隧的擠塞問題，當中包括近年的「紅加東減」調節隧道收費研究等，但始終都因各方限制而未能如期推出或有效實施。要免受紅隧的擠塞之苦，市民還可以選用另外兩條過海隧道、渡海小輪或港鐵過海。倘若未來有行人使用的地下隧道連接港島及九龍半島，這又可以減輕擠塞問題嗎？

社會人士早於數年前建議興建一條長約1.5公里，步程約20分鐘，接駁中環及尖沙咀的行人專用過海隧道（政府新聞網，2011）。近日，土木工程拓展署重提類似構思，開展新一輪關於行人過海隧道及相連地下城的研究，包括興建隧道的可行性、隧道內設施及地下城的設計規劃（晴報，2014）。

儘管相關研究源於「善用香港地下空間及岩洞發展長遠策略」，旨在增加城市可用空間，並非針對過海隧道擠塞問題而設，但的確有效鼓勵市民安步當車。香港人的平均徒步行程時間為8分鐘，舒適的步行環境及自動行人道或扶手電梯均可增加行人的可接受步行時間（運輸署，2014）。故此，約20分鐘步程而又內設商場的行人道足以吸引部份過海人士使用，代替短途車程，有機會減少或分散紅隧的交通流量。

行人過海隧道縱然有望紓緩過海交通的擠塞問題，但礙於其容量及使用群皆與行車隧道不同，成效始終有限。此外，步行過海的計劃隱憂重重，當中的規劃涉及如成本效益、隧道設計、維港及其兩岸的地埋限制和隧道出入口選址等考慮；開用以後，隧道亦要面對通風、防火、人流等問題（政府新聞網，2011）。相關的計劃仍處於初步發展階段，需要更多時間作仔細研究。

香港的發展密度高，有利發展安步當車的生活方式，唯行人設施及街道環境欠佳會令市民卻步。行人海底隧道或許未能解決過海擠塞問題，然而，設施可完善地區的行人道路網，有助本地推廣步行文化。

參考資料

運輸署（2010）。＜ 香港海底隧道2011 ＞。 於2014年6月11日擷取自網站﹕ http://www.td.gov.hk/filemanager/en/content_4568/a1/S1022.pdf。

運輸署（2014）。＜二零一一年交通習慣調查﹣研究報告＞。 於2014年6月11日擷取自網站﹕http://www.td.gov.hk/filemanager/tc/content_4652/tcs2011_chin.pdf。

晴報（2014）。＜廿分鐘行過對面海＞。 於2014年6月11日擷取自網站﹕https://hk.news.yahoo.com/土木署兩大計-維園研挖地下城-港九建隧道行路過維港-215752363.html。

政府新聞網（2011）。＜立法會十九題：行人專用過海隧道＞。 於2014年6月11日擷取自網站﹕http://www.info.gov.hk/gia/general/201101/26/P201101260174.htm。

劉淑晶

地理科老師