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本週特寫  
   

港珠澳大橋環評報告

二零一一年六月 第 三星期
 

 

最近連特首都開腔批評有人濫用司法程序,未有顧及經濟發展的需要,阻撓港珠澳大橋的工程。同時,亦有市民認為是公民黨利用東涌居民,借助他們熟悉的法律,挑戰香港政府的行政主導,為市民帶來苦果,是浪費公帑,拖延大橋竣工,阻礙港珠澳融合等。環境保護署於5月13日決定就港珠澳大橋環評報告的裁決上訴,雖然最終的結果現在尚未知道,但正好藉著這段時間,檢視一下環評制度的成敗。
環境影響評估條例於一九九七年生效,目的旨在規管大型項目或基建工程在進行期間或完成後,可能帶來對環境的影響如空氣、水質、噪音、廢物或生態 等,若評估結果認為工程將會造成不可接受或不可逆轉的負面影響,環保署署長有權不發出環境許可證,而令到工程不能進行,這亦是環境影響評估理論中,最極端的一個選擇﹣no go option。事實而言,由條例生效至今,超過四百多個環評報告,只有一個不獲得通過﹣就是爭議性極大的落馬洲支線天橋貫穿塱原的方案,當年的環保署署長認為顧問報告不能證明緩解措施能令塱原的生態價值不受到永久的損失,故力排眾議,否決環評報告,更成為當年十大環保好新聞。結果,項目倡議人再花一年時 間,進行新的環評報告,支線在地底貫穿塱原,支線的落成是延遲了,錢也花多了十多億。現在,全因那個決定,我們才可以繼續擁有塱原濕地,香港的自然資產才得以保留。你可能會問為甚麼超過四百個報告,只得一個被否決,是否環保署沒有發揮好為環境把關的角色呢?

環評制度的缺失
雖然環境影響評估強調使用科學數據,以客觀的原則,利用電腦模擬因發展可能帶來的影響,但環境中存在著很多的變數,同時,影響的估計可能只是基於一年或兩年的數據作為參考,評估的結果往往都取決於環境顧問的取態和獨立分析。然而,香港的環評制度,最為環保團體所批評是環境顧問公司的身份並非完全獨立,因為僱用那一間環境顧問公司是由工程倡議人(即發展商)決定的,很多大型工程的發展商與環境顧問公司甚至是附屬公司的關係,這樣,怎樣能令人信服顧問會編寫一份獨立的環評報告呢?昔日否決落馬洲支線的環保署署長是這方面的專家,有能力作最後的把關,現在則是由行政官員為首,在決定通過環評與否便要依賴下屬和參考環境諮詢委員會的建議 ,而這個委員會的透明度不高,公眾的參與有限,委員的任命權則落在行政長官的手裡,所有一切的決定都仿如黑箱作業。環評報告往往欠缺整體性或策略性的評估,若一個地區有多項工程會進行,環評報告都是以逐個工程項目為基礎,絕少以一個地區為評估基線,因此,各工程的累計影響會被低估,令每個項目都更易達標通過。 最後,當工程進行、完成及項目使用時,對於顧問建議的緩解措施的執行與成效,公眾基本上無法參與監察的角色,而是依靠環保署和獨立環境檢測員進行,但所有的數據和結果都不像環評報告般展示與公眾查閱。以上的種種說明實行了十多年的環評制度,有著眾多漏洞,但政府卻一直沒有修改,也沒有檢討環評的成效。

法官的理據
高院法官判政府敗訴是基於環境影響評估的一個最基本的原則性問題,香港環保署一直把環境視作一個容許廢物填滿為止的大木桶,只要發展項目向桶內傾倒垃圾沒有爆滿,該項目便可以進行,這種「不准爆燈」的原則與國際先進國家進取型的「全力以赴」原則相去甚遠,即假設大垃圾桶還未爆滿,每個發展項目都應該採取一切可行手段,以避免、減低或補償所有負面影響。因此,法官認為環評報告必須詳細預測若不建大橋,將來的環境狀況如何,再與興建大橋後的狀況作出比較,才可以清楚知道項目對環境的真正影響,從而制訂一切可行措施,減低對環境的破壞。以空氣質素為例,環保署把這個大木桶定為加大碼的尺吋,香港的空氣污染指數及參照數據,仍然是用昔日的標準,遠低於歐洲的水平,相信不少的港人以為此負上了健康的代價。

港珠澳大橋的深入反思
香港政府一直以與內地融合,避免被邊沿化等的口號,即使建造費如何高昂,亦不惜公本,也要興建高鐵和大橋,高鐵尚可視為集體運輸系統,運作時對環境帶來的負面影響較小,但港珠澳大橋是行車大橋,建成後往來香港的車輛數目會大增,即由車輛排放的污染物會大大增加,對香港的整體空氣質素可能會帶來嚴重的影響,但環評報告很難對此作出準確的估計,因車輛數目、種類、甚至連燃料的質素等變數是難以估計的。大橋所帶來的經濟效益能否蓋過環境成本呢?對遊客而言,往來港澳一小時的船程和日後快半小時的車程可能沒有大的差別,甚至對內陸的旅客來說坐船的體驗會更為吸引,但那時候,快船可能已被迫停航。香港未來的社會發展是否繼續應該追求發展至上呢?


 

生物科教師

黃志俊

 
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